W Internecie znaleźć można całkiem sporo informacji na temat historii roweru. Od pierwszych prymitywnych drewnianych konstrukcji pozbawionych napędu, przez tajemnicze ryciny Leonarda da Vinci, na których widnieje coś na kształt roweru, aż do XIX-wiecznych bicykli z wielkim kołem z przodu oraz pierwszych rowerów szosowych.Osobną historią jest kolarstwo szosowe którego początki sięgają początku XX wieku. Wtedy to ściganie się na rowerach oznaczało eliminację z grupy współzawodników najsłabszych rowerzystów. Na metę dojeżdżali wyłącznie ci najsilniejsi i nieliczni. A zatem 100 lat temu wyścigi miały więcej wspólnego z walką o przetrwanie niż ze sportem. Może dlatego we Włoszech, ojczyźnie kolarstwa szosowego (inni za takową będą uznawać Francję) ściganie się na bicyklach przybrało formę niemal mistyczną. Wystarczy spojrzeć na przykład Madonna del Ghisallo. Nazwa oznacza równocześnie górę oraz patronkę podróżnych. Jest wzgórzem znajdującym się w pobliżu jeziora Como we Włoszech. Zostało ono włączona do wyścigu rowerowego Giro di Lombardia, a w 1949 roku miejscowy ksiądz, ojciec Ermelindo Vigano, zaproponował, aby patronkę podróżnych ogłosić również patronką rowerzystów. Propozycja została przyjęta przez papieża Piusa XII. Obecnie w sanktuarium Madonna del Ghisallo znajduje się muzeum rowerowe z wieloma ciekawymi zdjęciami przedmiotami z pierwszej połowy XX wieku. W muzeum tli się również wieczny ogień rowerzystów upamiętniający tych, którzy zginęli.
MTB
Najnowsza historia kolarstwa to jednak nie szosa, ale MTB. Wiadomości na temat najmłodszego typu roweru – roweru górskiego są niepełne i mocno rozproszone. I wcale nie mamy tutaj na myśli początków MTB z lat siedemdziesiątych, bo o tym napisano wiele artykułów i nakręcono kilka filmów. Wszyscy interesujący się kolarstwem górskim słyszeli o hippisach z Kalifornii, montowaniu balonowych opon do zwykłych rowerów, wyścigach z gór wyżyny San Fransisco, połamanych ramach i grzejących się hamulcach.
Niewiele natomiast mówi się o czasach zupełnie, jak na perspektywę historyczną, niedawnych. Czasach, których wielu rodzimych rowerzystów z Polski było świadkami. Ostatnie 15-18 lat oznaczało ogromny boom i postęp w dziedzinie technologii. Powstało masę nowych urządzeń i konstrukcji. Wiele z nich w kolejnych latach rozwijano, inne nie sprawdziły się, ale zwróciły na siebie uwagę odważnym designem lub niecodzienną myślą techniczną. Kolarstwo górskie zadebiutowało na Igrzyskach, pojawiły się maratony, rozwinął downhill, ewoluował freestyle, dirt i freeride.
Tak, lata dziewięćdziesiąte i początek XXI wieku był dla kolarstwa burzliwym okresem. Warto go przypomnieć, zwłaszcza, że wielu z nas uczestniczyło w tej historii, a nawet ją tworzyło.
Amortyzacja – coraz większy skok, coraz mniejsza waga
Postęp w dziedzinie amortyzacji na przestrzeni lat był niezwykle mocno widoczny. Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych wnętrze amortyzowanych widelców było proste, by nie powiedzieć, prymitywne. Dzisiejsi topowi producenci konstruujący wymyśle systemy posiadające kilka precyzyjnych ustawień, jak na przykład Absolute + w widelcach Manitou regulujący tłumienie odbicia oddzielnie dla zakresu niskich i wysokich, jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych do środka wkładali zwykłe sprężyny lub elastomery. Kształt widelców amortyzowanych zasadniczo się nie zmienił, natomiast to, co znajduje się wewnątrz nich dziś i kiedyś to zupełnie różne historie. Na przestrzeni lat zmieniał się również skok widelca. Delikatne i awaryjne konstrukcje z połowy lat dziewięćdziesiątych nie pozwalały stosować skoku większego niż 50 mm dla rowerów XC i 80 dla DH. Teraz standardem jest 80-100 mm skoku dla rowerów XC, 130-160 w enduro i ponad 180 w DH. również ciężar został znacznie zmniejszony, a wszystko za sprawą użycia lepszych materiałów. Elementy karbonowe i tytanowe zbijają ciężar, podczas gdy stalowe rury kilkanaście lat wcześniej uniemożliwiały stworzenie widelców, poniżej 1,5 kg.
Napęd – większy wybór i precyzja działania
Istotą kolarstwa górskiego jest pokonywanie bardzo stromych wzniesień w terenie. By tego dokonać, potrzebne są odpowiednie przełożenia. Ponadto przerzutki muszą być wytrzymałe i działać precyzyjne w trudnych warunkach terenowych. Kilkanaście lat temu wystarczyło 7 przełożeń z tyłu, a pozostałe elementy napędu były proste konstrukcyjnie. Dziś ta liczba zwiększyła się do 9, korby są zintegrowane z środkiem suportu, a ramiona są puste w środku. Do manetek obrotowych i cynglowych dołączyły wersje zintegrowane z dźwigniami hamulca.
Hamulce – era tarczówek
W tej dziedzinie również dokonał się znaczny postęp. Do połowy lat dziewięćdziesiątych nie istniały nawet hamulce V-brake, ale cantilever odznaczające się krótkimi ramionami i mniejszą siłą hamowania. Po wprowadzeniu hamulców typu V, gdy zdobyły one ogromna popularność, rozpoczęto rozwijać technologię hamulców tarczowych. Po drodze mieliśmy do czynienia z konstrukcją hydraulicznych V-Braków, które jednak nie zostały wprowadzone do produkcji oraz ze szczękowymi hamulcami hydraulicznymi, które obecnie zostały wyparte przez hydrauliczne hamulce tarczowe. Początkowo problem stanowiło przegrzewanie się hamulców oraz licznie pojawiające się usterki. Z czasem ulepszono kształt tarcz, a bardziej wycieniowany kształt korpusu z tłoczkami pozwolił na lepsze odprowadzanie ciepła. Nowoczesne hamulce pochodzące od firmy Hayes, producenta będącego liderem w tej dziedzinie, posiadają bardzo prostą konstrukcję pozwalającą wymieniać klocki bez użycia narzędzi, a ponadto bardzo lekkie dźwignie budowane są z karbonu i posiadają regulację pozwalającą indywidualnie dopasować odległość klamki od kierownicy.
Liczby pod kontrolą
Jeszcze w połowie lat dziewięćdziesiątych urządzenie pod tytułem komputerek rowerowy nazywano „licznikiem”. Chyba dlatego, że jego zadaniem było przede wszystkim liczenie ilości przejechanych kilometrów i prędkości oraz ewentualnie wskazywanie godziny i daty. Właściwie z roku na rok specjaliści od elektroniki dokładali kolejne funkcje i ulepszali urządzenia, tak że obecnie są to zaawansowane technologicznie centra dowodzenia i przesyłu informacji. Model Cateye V3 mierzy nie tylko prędkość aktualną, średnią i maksymalną, kilka funkcji dystansów, ale również międzyczasy, i okrążenia. Dzięki dodatkowym sensorom zainstalowanym na korbie rowerzysta zna częstotliwość pedałowania (kadencję), dzięki czemu może dobrać optymalne dla siebie przełożenie. Najnowszą funkcją jest przeniesienie do komputerka funkcji pulsometru. Teraz na wyświetlaczu połączonym z opaską zakładaną na klatkę piersiową pojawiają się informacje o pulsie oraz spalonych kaloriach. Nowoczesne komputerki magazynują i przetwarzają informacje długookresowe pełniąc tym samym funkcję pośrednią między trenerem a kalendarzem treningowym. Coraz powszechniejsze jest również bezprzewodowy przesył informacji, a kable stosowane są już głównie w niższych modelach. Elektronika niewątpliwie przydaje się w cyklistyce i nadal będzie się rozwijać.
Nowy wymiar cyklistyki – pedały zatrzaskowe
Pedały zatrzaskowe zanim pojawiły się w rowerach górskich znane były w kolarstwie szosowym, jednak buty w nim stosowane miały twarde, plastikowe podeszwy i wystające bloki, nie pozwalające swobodnie chodzić. Jeszcze w pierwszej połowie lat 90 dominowały koszyki z paskami trzymające jako tako stopy na pedałach, ale dopiero wprowadzenie pedałów zatrzaskowych MTB do produkcji wprowadziło kolarstwo górskie na wyższy poziom wtajemniczenia. Pedały MTB były mniejsze, dawały uczucie luzu, a bloki nie wypinały się gdy stopa ruszała się kilka centymetrów na boki, co w jeździe terenowej jest powszechne. Zaczęto szyć buty na bazie szosowych z bardziej miękką wkładką i gumowaną podeszwą z bieżnikiem do chodzenia na poziomie, którego znajdował się blok nieprzeszkadzający w chodzeniu. Wkrótce czołowi producenci obuwia rowerowego jak SIDI zaczęli się specjalizować tworząc wysoce zaawansowane buty do kolarstwa górskiego. Dziś jedynie w dyscyplinach freestylowych i freeridzie nie używa się pedałów zatrzaskowych. Każdy, kto raz spróbuje i pozna przewagę zatrzasków nie będzie chciał z nich zrezygnować. Pewnie trzymające się pedałów stopy pozwalają zjechać po najbardziej wyboistym terenie, pomogą przeskoczyć przez przeszkodę i efektywniej pedałują pod górę, dzięki możliwości „ciągnięcia” pedałów do góry.
Coraz bezpieczniej – kaski
Kaski towarzyszyły kolarstwu górskiemu niemal od samego początku. Ryzyko związane upadkiem lub uderzeniem o wystające gałęzie drzew jest zbyt duże, by ryzykować. Niestety modele kasków z początku lat dziewięćdziesiątych nie należały do lekkich i wygodnych. Brakowało przede wszystkim dobrej regulacji z tyłu, powalającej dokładnie dopasować kask do głowy. Poza tym było zbyt mało otworów wentylacyjnych, przez co głowa lubiła się przegrzewać. O In-Moldingu, czyli systemie wtapiania zewnętrznej skorupy w styropian nikt jeszcze nie słyszał. Kaski powlekano więc siatkowanym materiałem elastycznym, który przy okazji zasłaniał niczym moskitiera otwory wentylacyjne lub plastikową powłokę zewnętrzną oklejano dookoła taśmą klejącą.
Dopiero druga połowa lat dziewięćdziesiątych przyniosła w tej dziedzinie przełomowe rozwiązania. Współczesne kaski są bardzo lekkie, świetnie wentylują i pewnie trzymają się głowy. Warto dodać, że kolarstwo szosowe bardzo długo opierało się obowiązkowi noszenia kasków przez kolarzy podczas zawodów i dopiero w 2004 po kilku dramatycznych wypadkach, gdy lekarze ustalili, że kolarze przeżyliby z kaskiem na głowie, Międzynarodowa Unia Kolarska podjęła decyzję o obowiązkowym ich noszeniu.
IO w Atlancie – kolarstwo górskie na salonach
Do połowy lat dziewięćdziesiątych kolarstwo górskie raczej nie było traktowane serio. Ot rowerzyści ścigający się w lesie na specjalnych rowerach. Nawet trasy XC składały się z małych hopek, co urozmaicało przejazd, widowni dostarczało atrakcji i pozwalało funkcjonować kolarstwu górskiemu jako zjawisku znajdującemu się na granicy sportu i wyczynów cyrkowych. Prawdziwe pieniądze, sława i prestiż nie były tam, gdzie kamienie, korzeni i błoto, ale na gładkiej jak stół szosie.
Jednak rosnąca popularność MTB na całym świecie wreszcie doczekała się swojego debiutu na Igrzyskach Olimpijskich, a włączenie go w poczet sportów Olimpijskich w tak krótkim czasie okazało się precedensem na skalę całej historii nowożytnych Igrzysk. W 1996 roku w Atlancie po raz pierwszy wyłoniono Mistrzów Olimpijskich. Kariery uczestników tamtych wydarzeń, zwłaszcza tych z pierwszej dziesiątki potoczyły się bardzo imponująco. Do kolarstwa górskiego dotarły wielkie pieniądze, profesjonalne zaplecze treningowe i logistyczne oraz prestiż. Nic już nie było takie jak kiedyś, a cross country zostało uznane za królową kolarstwa górskiego.
Najpopularniejszy sport MTB – maraton
Rok później od wspomnianych wyżej wydarzeń, jeszcze mało kto słyszał o maratonie rowerowym. Było to po prostu cross country rozgrywane na o wiele większym dystansie dochodzącym do 100 km. Wtedy przejechanie tak dużej odległości na rowerze górskim stanowiło ogromne wyzwanie, było bardziej chęcią udowodnienia samemu sobie, że można, niż ściganiem się z innymi zawodnikami. Ponieważ w przeciwieństwie do tradycyjnego ścigania się na XC w tym wypadku rowerzyści startują ze startu wspólnego, maraton stał się świetną okazją do zawierania nowych znajomości. Był po trochę wyścigiem, a trochę wyprawą o charakterze towarzyskim.
Pierwszy w Polsce maraton zorganizowano w 1997 roku na Festiwalu Rowerowym w Szklarskiej Porębie. Trasę poprowadzono w Karkonoszach, ale większa jej część obejmowała Góry Izerskie. Maraton składał się z dużej pętli Grande dochodzącej do 90 km i małej Piccolo składającej się z jednej pętli 35 km. Wystartowało ponad 150 osób, prawie wszyscy nastawieni na wielka przygodę połączoną ze zwiedzaniem gór z siodełka. Maraton okazał się wielkim sukcesem i odbywa się w ramach festiwalu nieprzerwanie co roku do dziś. Przetrwał również zwyczaj dwóch dystansów. Równocześnie za organizację maratonów zabrały się inne profesjonalne firmy tworząc całe cykle pucharowe rozgrywane w różnych częściach kraju. Doszło do tego, że maratony już dawno swoją popularnością prześcignęły cross country i od wiosny do jesieni właściwie co tydzień odbywają się w weekend jakieś zawody. Na największych edycjach w Polsce potrafi wystartować blisko 2 tysiące osób!
Na świecie maraton został włączony jako osobna dyscyplina do kalendarza UCI. Widać też postępującą profesjonalizację i modyfikację tego sportu. Powstają odmiany maratonów, na przykład maratony 24 godzinne, wieloetapowe itd.
Ekstremalne doznania
Kolarz górski jednego dnia startował w wyścigu XC, by następnego spróbować swoich sił w zjeździe i dual slalomie. Tak wyglądał kolarski świat jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych. Z czasem jednak wszystkie dyscypliny zaczęły się mocno specjalizować, co doprowadziło do tego, że aby osiągnąć sukces, kolarz musiał poświęcić się jednej dyscyplinie. Jeszcze 8-9 lat temu bardzo wielu zjazdowców z powodzeniem startowało również w dual slalomie, a potem dualu. Gdy jednak podniesiono poprzeczkę i wprowadzono 4Cross, a trasy zaczęły być coraz trudniejsze i tutaj musiało dojść do wąskiej specjalizacji. Dotyczyło to również sprzętu. Na rowerze składającym się ze sztywnej ramy z nisko opuszczoną rurą górną i przy odpowiedniej konfiguracji komponentów, rowerzysta z powodzeniem mógł uprawiać 4Cross, freeride, a nawet zjazd. Mógł też spróbować swoich sił w skakaniu i robieniu trików. Rynek oferował jeden typ ramy i taki np. Dartmoor Freestyler był ramą „do wszystkiego”. Z czasem, gdy poziom sportowy znacznie się podniósł, sprzęt musiał sprostać wymaganiom nowych czasów. Przede wszystkim potrzeby dirtowców są inne niż freeriderów, czy zjazdowców. Dlatego taka firma, jak wspomniany Dartmoor co roku zwielokrotniała swój asortyment.
Dopiero od połowy obecnej dekady freestylowe odmiany MTB, głównie dirt i street stały się dynamicznie rozwijającymi się dyscyplinami, a polscy zawodnicy zaczęli odnosić pierwsze sukcesy międzynarodowe.
Lekko, lżej, karbon!
Ramy i części rowerowe produkowane z włókna węglowego (potocznie nazywanego karbonem) robiono już w połowie lat dziewięćdziesiątych. Jednak wtedy był to materiał bardzo drogi, ekskluzywny, a ponadto niedopracowana metoda łączenia rur w ramach była powodem częstych defektów, co spędzało sen z powiek inżynierom i konstruktorom. Oprócz ram, karbon stosowano głównie w dodatkach i drobnych częściach: rogach, podkładkach pod wspornik kierownicy, czy siodełkach. Z czasem ulepszono technologię i włókno węglowe może być stosowane niemal wszędzie. Karbonowe są elementy amortyzacji, kierownice, hamulce, korby, przerzutki, a nawet koszyki na bidon.
Dziś karbon nadal jest prestiżowy, ale już na pewno osiągalny. Wystarczy spojrzeć na karbonowe komponenty marki Accent, by przekonać się, że ich cena nie jest aż tak wyższa od aluminiowych odpowiedników, jak mogłoby się wydawać.
1 komentarz