“Droga jest tak samo ważna jak cel podróży” i właśnie zimowy przejazd słynną drogą Dalton Highway był moim głównym celem kolejnej wyprawy rowerowej. Po 10 latach powróciłem do Ameryki Północnej i przejechałem swój 26 stan USA. W zimowych warunkach przejechałem Alaskę z południa na północ. Trasa wyprawy prowadziła z miasta Anchorage, drogą Parks Highway przez Fairbanks i dalej drogą Dalton Highway do osady Deadhorse na północy stanu. Była to moja pierwsza stricte zimowa wyprawa rowerowa podczas której, temperatura tylko raz osiągnęła kilka kresek powyżej zera. Podczas wszystkich dni jazdy pokonałem ponad 1600 kilometrów. Odcinek z Anchorage do Deadhorse o długości 1506 kilometrów przejechałem w 16 dni z jednym dniem przerwy w Fairbanks na krótką regenerację. Drogę powrotną z Deadhorse do Anchorage pokonałem samolotem, dzięki pomocy pracowników lotniska.
Wyprawa była mocno ograniczona czasowo, więc nie mogłem sobie pozwolić na powrót rowerem z Deadhorse do Anchorage. Po miasteczku Ushuaia w południowej Argentynie do którego dotarłem podczas półrocznej wyprawy przez Andy w 2019 roku, osada Deadhorse na Alasce to mój kolejny osiągnięty “koniec świata” i cel końcowy wyprawy.
Pełna lista sprzętu, który towarzyszy mi w podróży przez Alaskę – Sprzęt Alaska
Pełna relacja z wyprawy dzień do dniu – Relacja
Nie była to wysokogórska wyprawa, na trasie Dalton Highway jest tylko jedna przełęcz drogowa – słynna Atigun Pass o wysokości 1444 metrów n.p.m w Górach Brooksa. Na kilku odcinkach trasy było jednak wiele krótkich i stromych zjazdów oraz podjazdów. Przez 3-4 dni jazdy na trasie był prawdziwy rollercoaster i sporo męczącej interwałowej jazdy wyprawowej w żółwim tempie. Najbardziej męczącym odcinkiem wyprawy był ten pomiędzy Fairbanks a Yukon River Camp. Najkrótszy dzienny dystans jaki pokonałem to zalewie 72 kilometry, najdłuższy aż 120 kilometrów. (109, 118, 110, 103, 120, 91, 107, 72, 93, 74, 82, 118, 110, 103, 96km). Średni dzienny dystans jazdy wyniósł 100,4 kilometra. Średni dzienny czas jazdy wynosił około 10-11 godzin, a czas ruchu dwie godziny więcej. Poza Atigun Pass pokonałem jeszcze dwie niższe przełęcze Broad Pass na 645m n.p.m na drodze Parks Highway oraz Snowshore Pass, o wysokości 707 metrów n.p.m. pomiędzy Fairbanks i Yukon River Camp w pobliżu Wickersham Trailhead. Zamiast kilkutysięcznych codziennych wspinaczek w górę, była to względnie płaska trasa. Mając na uwadze zimowe warunki, opady śniegu, niskie temperatury, kilka warstw odzieży, ciężki zestaw rowerowy czy zwiększone opory jazdy na śnieżno-lodowej nawierzchni poziom trudności jazdy rósł z każdym kolejnym podjazdem. Przewyższenie na całej trasie wynosiło niewiele ponad 10.000 metrów w górę, poza odcinkami górzystymi było też kilka dni jazdy po zupełnie płaskim terenie.
Po zakończeniu przejazdu, w Deadhorse nie byłem ani zmęczony, ani wychłodzony, rower miałem sprawny, a motywację do wysoką. Niewiele rzeczy zaskoczyło mnie na wyprawie i na większość byłem dobrze przygotowany. Poza pogodą, która potrafi być nieprzewidywalna oraz drogą, na której mogłem mieć problemy z jazdą ze względu na obfite opady śniegu i oblodzenie było tak, jak to sobie wyobrażałem przed podróżą. Gdyby nie ograniczenia czasowe czy miejscowe zakazy, chętnie pojechałbym dalej do przylądka Oliktok, zimową drogą lodową do osady Barrow lub z powrotem do Fairbanks. Cieszę się, że podobnie jak nie osiągnąłem wciąż swoim limitów wysokościowych na rowerze, tak nie zbliżyłem się jeszcze do granic wytrzymałości minimalnych temperatur na wyprawie zarówno pod względem jazdy, jak i biwakowania. W jeszcze większym mrozie chętnie podejmę kolejnego wyzwania być może gdzieś z Azji… Zimowa wyprawa była częścią przygotowań do planowanej przeze mnie ekspedycji rowerowej przez Antarktydę na Biegun Południowy. Podczas wyprawy mogłem przećwiczyć sobie różne schematy dotyczące biwakowania, przygotowywania posiłków, dopasowania ubrania na minusowe temperatury o różnym nasileniu. Na pewno przed kolejną zimową wyprawą dokonam kilku zmian w sprzęcie. Wydaje mi się, że większy, dwuosobowy namiot sprawdzi się lepiej pod kątem redukcji kondensacji pary. Więcej miejsca w namiocie to także większy komfort spędzania w nim czasu. Przećwiczyłem rozkładanie namiotu na silnym wietrze. Jednoczesne trzymanie sypialni i zakładanie stelaża nie było proste. Cały czas musiałem uważać, aby cały namiot nie odfrunął i szybko obciążałem go najcięższymi sakwami. Pomimo trzydziestostopniowych mrozów nie założyłem na siebie najcieplejszego wariantu ubrania jakie miałem. Testowałem różne wersje ubioru przy znacznych różnicach temperatur. Najwięcej kłopotów podczas jazdy miałem z parującymi okularami oraz zawilgoceniem i zamarzaniem chust, kominów i masek w okolicy twarzy.
Problematyczne przy znacznym mrozach wydaje się przebieranie, toaleta ciała czy zaspokajanie podstawowych potrzeb fizjologicznych. Zdarzało mi się spać w tym samym ubraniu, w którym jechałem cały dzień. Przebierałem się i myłem w najcieplejszym momencie dnia, często wykorzystując do tego pomieszczenia i toalety w restauracjach czy stacjach paliw, zwłaszcza w początkowej części wyprawy.
Podczas przebywania w niskiej temperaturze należy zabezpieczyć się przed wychłodzeniem, ale też jemu zapobiegać. W nocy starałem się nie wychłodzić z namiotu i nie narażać nawet na chwilowe wyziębienie. Potrzebę mikcji załatwiałem do butelki nie wychodząc nawet ze śpiwora. Rozbieranie, przebieranie i ubieranie się przy znacznym mrozie trwa dłużej niż zwykle, a wychładzanie się organizmu jest bardzo szybkie.
Jak podczas każdej mojej wyprawy, pojechałem dobrze przygotowany na warunki panujące wzdłuż trasy. Polegając na własnych doświadczeniach, optymalnie dobrałem sprzęt oraz odzież i przygotowałem rower pod tą konkretną wyprawę. Podczas podróży wyszło kilka drobnych niedociągnięć, jednak bez znaczącego wpływu na jej przebieg. Myślę, że miałem sporo szczęścia z pogodą. Spodziewałem się większych mrozów, silniejszych wiatrów, mocniejszych opadów i zawieruch śnieżnych czy gorszych warunków drogowych utrudniających przyczepność i jazdę rowerem. Przed wyjazdem zakładałem trudniejsze warunki aniżeli były w czasie wyprawy na Alasce. Temperatury poniżej -30°C miałem tylko dwa razy, kilkukrotnie temperatura spadała poniżej -25°C, najczęściej temperatura w dzień i w nocy oscylowała w okolicach kilkunastu stopni poniżej zera. Jadąc z południa na północ stanu, gdzie jest najcieplej, w trakcie podróży adoptowałem się do coraz mroźniejszych warunków. Różnica pomiędzy początkowym punktem wyprawy w Anchorage, a metą w Deadhorse wynosiła ponad 20 stopni Celsjusza różnicy. Gdyby nie krótki dzień to zdecydowałbym się na podobną podróż o kilka tygodni wcześniej.
Przez krótki dzień starałem się wstawać i jechać przed wschodem słońca i ponad godzinę po zachodzie. Zasięg sieci komórkowych jest tylko w okolicach Yukon River Camp, Coldfoot oraz w pobliżu kilku przepompowni ropy przy rurociągu. Jazda na rowerze w obecności wielotonowych ciężarówek to codzienność na wyprawie na drodze Daltona. Nie spodziewałem się na trasie tak znacznego zainteresowania ze strony kierowców i ciągłej chęci bezinteresownej pomocy z ich strony. Kiedy tylko zatrzymałem się na krótki odpoczynek, zaraz zatrzymywali się kierowcy (także ciężarówek) i pytał czy u mnie ok. Kierowcy ciężarówek, jak i ochrony rurociągu ostrzegali się nawzajem przez radio i podawali sobie moją aktualną pozycję dla mojego i ich bezpieczeństwa. Truckersi byli dla mnie bardzo wyrozumiali. Omijali mnie szerokim i znacznie, aby silny pęd powietrza nie przewrócił mnie, na lodowej nawierzchni było o to bardzo łatwo. Za ciężarówkami tworzyły chmury śnieżne i bałem się, że kolejny kierowca może mnie w niej nie zauważyć. Starałem się jechać jak najbliżej prawej strony jezdni. Pomiędzy jezdnią, a miękką zaspą śnieżną i tak jechało mi się najlepiej, ze względu na zwiększoną przyczepność. Na środku drogi często był tylko lód. Kierowcy najczęściej oferowali mi wodę, jedzenie oraz proponowali podwózkę. Kilka razy dostałem też owoce i słodycze.
W pierwszej części wyprawy, od Anchorage do Fairbanks nie musiałem wozić ze sobą dużych zapasów jedzenia. Na trasie z Anchorage do Fairbanks było sporo sklepów, stacji paliw, restauracji. Większe zapasy prowiantu zrobiłem dopiero w Fairbanks, tuż przed wjazdem na odludną drogę Dalton Highway. Mając w sakwach zapas żywności liofilizowanej Lyommy, nie musiałem się obawiać, że zabraknie mi jedzenia. Uwzględniając trasę na północ do Fairbanks, powyżej jest tylko kilka miejsc w których można coś dokupić. Dodatkowo w sezonie zimowym wiele restauracji, hoteli jest zamknięte. Do przygotowania liofilizowanych posiłków potrzebowałem tylko gorącej wody, a na zimowej wyprawie podczas siarczystych mrozów bywało to problematyczne. Na odludziu, w zimie, wodę rozpuszczałem sobie ze śniegu. Aby uzyskać jeden litr wody musiałem rozpuścić około 5 litrów zbitego śniegu. Trochę to czasochłonny proces, więc gotowanie wody ze śniegu ograniczałem głównie do kolacji. Kiedy gotowała się woda, w tym czasie na przykład rozkładałem namiot.
Podczas dnia wolnego w Fairbanks u Erin z Warmshowers, miałem jedyną okazję spróbować mięsa łosia. Na Alasce łosinę można zdobyć od myśliwego, nie da się kupić mięsa łosia w sklepach, jak na przykład mięsa kangura w Australii. Podsmażane mielone mięso łosia było głównym dodatkiem do domowych tacos Mięso łosia smakowało jak delikatna wołowina i na mojej liście ulubionego mięsa zajmuje drugie miejsce zaraz za kangurem. Innym razem próbowałem kiełbasy z dodatkiem renifera. Podczas podróży cieszyłem się, że na Alasce nie zanikł zwyczaj “free refills”. Kupując jedną kawę można było napełniać kubek do woli, także w restauracjach na drodze Daltona. W hotelu pracowniczym Aurora w Deadhorse, wykupując nocleg uzyskuje się dostęp do hotelowej restauracji. Hotel oferuje trzy darmowe posiłki oraz liczne przekąski, które można zabrać ze sobą. W Deadhorse jest tylko jeden drogi sklep, więc możliwość posiłków i przekąsek na “końcu świata” pozwala trochę zrekompensować drogi nocleg.
Nie miałem szczęścia do zorzy polarnej. Na wyprawę jechałem z ostatnią okazją na zobaczenia zorzy. Niestety i tym razem udało się. Podczas dwóch najbardziej prawdopodobnych nocy zorza nie wystąpiła, a całkiem możliwe że kolejne przespałem.
Podczas głównego przejazdu z Anchorage do Deadhorse tylko cztery noce spędziłem w ciepłych pomieszczeniach, pozostałe 12 nocy wyłącznie w namiocie. W Fairbanks podczas dnia przerwy od jazdy dwie noce spędziłem u hosta z Warmshowers. W Fairbanks miałem też jedyny dzień przerwy od jazdy jadąc na północ. Odpoczynek wykorzystałem na regenerację organizmu i wizytę w muzeum alaskańskim uniwersytetu. Poza liczną ekspozycją alaskańskiej fauny udało mi się zobaczyć magiczny autobus 142 z filmu “Into the wild”. Dla bezpieczeństwa turystów, którzy chcieli dotrzeć do pierwotnego miejsca postoju autobusu na szlaku Stampede Trail został on przeniesiony w czerwcu 2020 roku i powrócił do Fairbanks. Od dwóch lat można obserwować renowację autobusu, która odbywa się na w garażu budynku numer 28 uniwersytetu.
Wielokrotnie miałem problem ze znalezieniem dobrego miejsca na nocleg w namiocie. Wzdłuż drogi Daltona były wysokie i miękkie zaspy śnieżne, a odśnieżone parkingi często ograniczały się do zatoczek bezpośrednio przy drodze. Większe parkingi dla kierowców ciężarówek były na całej trasie Dalton Highway co mniej więcej 20-30 kilometrów i tylko kilka razy udało mi się zakończyć dzień jazdy na takim parkingu.
Na Alasce żyje około 100 000 niedźwiedzi czarnych i 30 000 niedźwiedzi brunatnych (w tym grizzly i niedźwiedzie Kodiak). 98% niedźwiedzi brunatnych w Ameryce Północnej żyje właśnie na Alasce. Pocieszeniem jest fakt, że w okresie zimowym zdecydowana większość miśków gawruje. Rowerzyści podróżujący cicho i z dużą prędkością częściej spotykają się z niedźwiedziami i wywołują u nich reakcję pościgową. W Górach Skalistych miałem kilka bliskich spotkań z niedźwiedziami, jednak żadnych niebezpiecznych. Bardziej od niedźwiedzi chciałem spotkać łosie, które licznie występują na Alasce. Do tej pory miałem tylko krótkie spotkanie z bezporożowym łosiem w Estonii. Poza niedźwiedziami na Alasce żyje kilkunastotysięczna populacja wilków kanadyjskich, a to jedne z największych wilków na świecie. Spora grupa zamieszkuje rejon Parku Narodowego Denali przez który przejeżdżałem. Jazda w okresie zimowym pozwoliła mi uniknąć komarów, w miesiącach letnich, komary to największe utrapienie zarówno dla mieszkańców, jak i turystów. Jednym z kilku unikalnych praw na Alasce jest zakaz budzenia śpiącego niedźwiedzia, aby zrobić sobie z nim selfie. O ile przeżyje się taką próbę, to można jeszcze dostać karę wysoką grzywny. W Fairbanks istnieje zapis o zakazie wstępu łosi do tawern, aby powstrzymywać właścicieli przed ich upijaniem.
Już drugiego dnia wyprawy udało mi się zauważyć z bliska orła bielika oraz kilka łosi. W dalszej części wyprawy widziałem kolejne kilkadziesiąt łosi. Wiele osób ostrzegało mnie przed łosiami, aby się do nich nie zbliżać ponieważ potrafią być wredne i atakować ludzi. Najbliżej oko w oko z łosiem stałem na około 20 metrów. Sporo widziałem ptaków, wielkich czarnych kruków i białych pardw (ptarmiganów) latających w grupach. W okolicach Deadhorse udało mi się dostrzec muckoxa oraz lisa. Nie miałem okazji zobaczyć stada karibu. Ostatniego dnia wyprawy udałem się do ZOO w Anchorage. Widziałem tam między innymi niedźwiedzia polarnego i brązowego, karibu, rysia, kojoty, yaka tybetańskiego, jeżozwierza, fokę i wiele ptaków.
Warunki na Alasce w lutym są często trudniejsze niż w analogicznym czasie na Antarktydzie, gdzie panuje kalendarzowe lato. Poza dużym mrozem, przeszywającym wiatrem mogą się zdarzyć zamiecie śnieżne, które uniemożliwią mi jazdę i zmuszą do przeczekania w namiocie przez dobę lub dwie. Na Alasce miałem jednak ten luksus, że poruszałem się na rowerze po drodze. Na drodze Daltona w kilku jej punktach znajdują się miejsca, także zamieszkałe, w których w razie problemów mogę się schronić lub poprosić o pomoc. Są to między innymi: Yukon River Camp, wioski Coldfoot, Wiseman, kilka przepompowni ropy naftowej, ośrodek badawczy Toolik Lake, a także bazy drogowców Chandalar i Sag River Station czy lotnisko Happy Valley. Ponieważ przejezdność drogi utrzymywana jest cały rok, na trasie spotkałem wielu kierowców ciężarówek, kilku wycieczek z turystami oraz ochroniarzy patrolujących drogę i kontrolujących rurociąg. Na trasie znajduje się jeszcze kilka opuszczonych zabudowań, campingi, kilka punktów turystycznych z toaletami, w których także w ostateczności można się schronić. Na Antarktydzie pomiędzy punktem początkowym, a końcowym wyprawy jest tylko biała nicość.
Długotrwałe przebywanie w temperaturze minusowej na poziomie kilkunastu czy kilkudziesięciu stopni Celsjusza to konieczność utrzymywania stałego komfortu cieplnego i unikanie pocenia się i nagłego wychłodzenia. Wyprawowa jazda rowerowa po względnie płaskim terenie to ciągłe i powtarzalne ruchy kończyn dolnych, przy znikomym udziale tułowia i kończyn górnych. Kilka warstw odzieży, podwójne skarpety, rękawice, czapka, kaptur trochę utrudniają ruchy i sprawiają, że komfort jazdy spada, a co za tym idzie także prędkość jazdy. Tęgi mróz powoduje kurczenie, sztywnienie włókien mięśniowych, a zmarznięte mięśnie lubią wysiłku, tym bardziej wielogodzinnego. Szczególnie ważne było dbanie o ciepło dla głowy, rąk i stóp, które marzną najbardziej. Tak naprawdę jedynym momentem dnia, kiedy marzłem był poranek i pakowanie namiotu i sprzętu biwakowego do sakw. Podczas najzimniejszego z poranków na chwilę ściągnąłem rękawiczki i to wystarczyło aby lekko odmrozić sobie palce. Przez kolejne kilka dni odczuwałem dyskomfort i lekki ból, ale potem objawy minęły.
Bilet lotniczy zakupiłem okazyjnie podczas Cyber Monday w listopadzie 2022. 3080zł z Berlina do Anchorage i z powrotem, z jednym bagażem podręcznym 8kg i jedną sztuką bagażu do 23kg. Na lotnisku musiałem dokupić dodatkową sztukę bagażu, czyli ponadgabarytowy karton z rowerem o wadze do 32kg za 90€ w Berlinie i 90$ na powrocie. Szacuję, że całkowity koszt trzytygodniowej wyprawy wraz z przelotami osiągnął około 8000zł. Połowa kosztów wyprawy na Alaskę to właśnie przeloty. Dalsze koszty to zakup brakującego sprzętu, ubezpieczenie, transport na i z lotniska, prowiant na wyprawie, nocleg w Deadhorse i dodatkowy przelot do Anchorge. Jeszcze kilka lat temu w długodystansowych lotach między kontynentalnych standardem były dwie darmowe sztuki bagażu, obecnie niestety to jedna sztuka. Puchowy śpiwór i kurtka, namiot, przyczepka rowerowa z pełnowymiarowym tylnym kołem oraz sześć sakw spowodowały, że nie udało mi się spakować w jedną sztukę bagażu, a karton z rowerem był nieco większy niż zwykle. W drodze powrotnej podczas transferu z Monachium do Berlina linia lotnicza nie zdążyła przepakować moich kartonów ze sprzętem do samolotu i na lotnisku z Berlinie okazało się, że będą wysłane pod wskazany adres kurierem. Mocno zmęczone pudła dotarły do mnie dopiero po 18 dniach od przylotu firmą kurierską ze Szczecina. Na szczęście nic nie zginęło i nie było żadnych uszkodzeń roweru i pozostałego sprzętu. Linia lotnicza za opóźniony bagaż zwróciła mi na konto 100€.
Koszty wyprawy: 3080zł bilet lotniczy, 90€ i 90$ opłaty za dodatkową sztukę bagażu, 21$ wniosek ESTA, 175$ nocleg w hotelu w Deadhorse, 53$ bilet lotniczy z Deadhorse do Anchorage, 979zł namiot MSR, 16$ wstęp do ZOO, 18$ wstęp do muzeum, 8$ lampka rowerowa, około 1500zł żywność na trasie.
Na ekspedycję, po raz kolejny zabrałem sprawdzony w wielu moich długodystansowych podróżach zestaw wyprawowy – rower gravel Author Ronin + przyczepka rowerowa Extrawheel Brave wraz z sakwami i torbami rowerowymi Extrawheel. Wyposażony byłem w wysokiej klasy zimowy sprzęt turystyczny. Śpiwór i kurtkę puchową marki Aura by Yeti, solidny namiot MSR, materac Exped czy kuchenkę gazową KOVEA. Podróż przez Alaskę, będzie świetnym sprawdzianem sprzętu i wypracowaniem schematów zachowań podczas trudnych, zimowych warunków. Część sprzętu, który towarzyszył mi na Alasce, zabiorę również na wyprawę przez Antarktydę. Wielokrotnie na wyprawach i treningach jeździłem w temperaturach poniżej zera, tym razem różnica była taka, że na niskie temperatury byłem dobrze przygotowany.
O sprzęcie podczas wyprawy przez Alaskę słów kilka:
Rower Author Ronin Gravel na stalowej ramie nie miał żadnych kłopotów z pokonaniem drogi Dalton Highway w zimowych warunkach. Przygotowując rower pod tą konkretną wyprawę założyłem w sumie tylko opony z bardziej agresywnym bieżnikiem i płaszczem antyprzebiciowym oraz przesmarowałem większość łożysk specjalistycznym smarem zimowym . Jedynymi łożyskami z oryginalnym smarowaniem były te w suporcie i platformowych pedałach.
Jedyne niedogodności związane z jazdą dotyczyły tylko hamulców i manetki tylnej przerzutki. W temperaturach poniżej 20-25°C oryginalny płyn hamulcowy mocno gęstniał, uniemożliwiał hamowanie i pracę klamek oraz zacisków hamulcowych. Rozwiązaniem mogłoby być zastosowanie płynu hamulcowego DOT-4 zamiast klasycznego rowerowego płynu hamulcowego mineralnego. Dodatkowym zabezpieczeniem manetek, klamek i częściowo linek oraz pancerzy może być zimowa osłona na kierownicę, stosowanie smarów do linek oraz suchych smarów na ruchome części manetek i przerzutek. Spodziewałem się większych naprężeń stali i jej kurczliwości podczas narażenia roweru na długotrwały mróz. Zarówno rama i szprychy, których pęknięcie mogłoby skomplikować postępy wyprawy, najwyraźniej nie są wrażliwe na temperatury poniżej -30°C. Podczas wyprawy miałem niespodziewanego flaka i konieczność wymiany dętki w temperaturze -15°C. Zakładając opony z płaszczem antyprzebiciowym i jadąc głównie po śniegowo-lodowej nawierzchni byłem przekonany, że uda mi się przejechać bez takich niespodzianek. Założenie twardej opony na obręcz na mrozie nie było prostą sprawą. Zimową Alaskę przejechałem na oponach 28×1.60′. Wiedziałem, że będę poruszał się głównie po drogach publicznych, które są dobrze odśnieżane, więc zakładanie szerokich opon, opon z kolcami czy roweru fatbike nie było wskazane.
Na wyprawie towarzyszyła mi przyczepka rowerowa Extrawheel Brave, na której miałem dwie największe torby rowerowe o pojemności 50 litrów każda. Na rowerze założone były sakwy Biker o pojemności 25 litrów każda. Tak duża, bo 200 litowa przestrzeń bagażowa była podyktowana potrzebą spakowania puchowego sprzętu jaki posiadałem na wyprawie, a ja nie chciałem ich zbyt mocno kompresować. W torbach na przyczepce miałem głównie sprzęt do biwakowania (namiot, materac, karimata, śpiwór, poduszka, botki). Przy znacznych mrozach materiał sakw i toreb czyli poliester oraz cordura mocno sztywniały. Temperatura w sakwach była bardzo zbliżona do tej na zewnątrz, więc w zimowych warunkach sakwa w żadnym stopniu nie chroni jej zawartości przed mrozem. Jako koło przyczepki założone miałem zapasowe tylne koło rowerowe, nie miałem jednak potrzeby jego zamiany. Gdzieś w trasie zgubiłem flagiewkę Extrawheel. Być może podczas znacznych zmian temperatur materiał na maszcie się poluzował i flaga odfrunęła.
Śpiwór, kurtka, rękawiczki i botki puchowe AURA by YETI to sprzęt, bez którego nie odważył bym się wyruszyć na tak mroźną wyprawę. Nawet podczas najzimniejszej nocy z temperaturą -36°C, śpiwór nie pozwolił mi zmarznąć i mogłem czuć się komfortowo w nocy. W żadnym momencie wyprawy nie miałem potrzeby zakładać na siebie najcieplejszego wariantu ubrania. Techniczna kurtka puchowa Torre najlepiej spisywała się w temperaturach poniżej -20°C, inaczej była za ciepła i się przegrzewałem. Na płaskich odcinkach, często jeździłem z rozpiętym zamkiem, ale z założonym kapturem. Na dłuższych podjazdach często musiałem ściągać kurtkę i jechałem tylko w bieliźnie technicznej i kurtce rowerowej. Sporą część trasy pokonałem w łapawicach puchowych. Na wyprawie miałem aż cztery różne modele rękawic. Dwie pary cienkich i dwie pary grubszych. W każdym wariancie bez założonych łapawic puchowych marzły mi ręce. Zakładając cienkie rękawice rowerowe wraz z łapawicami puchowymi miałem zachowany komfort cieplny palców i dłoni do około -30°C. Dla bezpieczeństwa stóp wyposażony byłem także w botki puchowe, które mogłem wykorzystać zarówno podczas jazdy, jak i noclegu. Założyłem je jedynie kilka razy i to bardziej z ciekawości oraz prewencyjnie, niż z potrzeby. Podczas tęgich mrozów kładłem kurtkę puchową na dolną część śpiworu, więc nie było potrzeby wykorzystania botków w nocy.
Jedynym obuwiem jakie ze sobą zabrałem były tanie buty śniegowe Mil-tec. Posiadały one wyjmowaną, antypoślizgową wkładkę, wyposażoną w izolację termiczną Thinsulate. Buty kupione w promocji za niewiele ponad 200zł także spisały się dobrze. Podczas silnych mrozów chciałem wyjąć wkładkę i założyć puchowe botki dla większej ochrony stopy przed zimnem, jednak nie musiałem tego robić. Nawet w temperaturze -30°C na nogach miałem tylko parę cienkich skarpet oraz drugą parę grubych podkolanówek. W połączeniu w wkładką Thinsulate miałem zachowany komfort cieplny stóp.
Podczas wyprawy towarzyszył mi najnowszy model smartfona Motorola Thinkphone. Na wyprawie smartfon służył mi jako główny aparat fotograficzny. W trakcie całej trzytygodniowej podróży wykonałem ponad 800 zdjęć i kilkanaście filmów dokumentując przebieg wyprawy. Jako skrót do aparatu wykorzystałem czerwony przycisk Thinkphone. Po jednym nadciśnieniu przycisku miałem gotowy aparat do wykonania zdjęcia. W zimnych warunkach i rękawiczkach było to bardzo pomocne. Czasami spoglądałem w nawigację Google Maps i zapisane tam mapy offline w celu określenia odległości do kolejnego pośredniego celu dziennego. Wieczorami, leżąc już w namiocie i ciepłym śpiworze pisałem codzienne relacje z każdego dnia wyprawy. Zaglądałem też czasem do aplikacji wskazującej aktualną wysokość nad poziomem morza. Sądziłem, że ekstremalnie niskie temperatury będą zabójcze dla smartfonowej baterii, tak się jednak nie stało. Aby wydłużyć maksymalnie czas pracy smartfona większość część trasy przejechałem ustawiając tryb samolotowy. Na większości drogi Dalton Highway i tak nie ma zasięgu sieci komórkowych. Na trasie korzystałem tylko z łączności Wi-Fi, a kiedy była okazja starałem się podładować smartfon. Z ładowaniem TurboPower wystarczyło podłączyć smartfon do gniazdka na kilkanaście minut. To tyle, ile przerwa na kawę czy posiłek na trasie. Nie musiałem nawet korzystać z energii zgromadzanej w powerbanku. Po kilku mroźnych nocach mój powerbank i tak się rozładował. Kilka razy temperatura w nocy spadała poniżej minus 30°C. Podczas jazdy telefon trzymałem w cieple puchowej kurtki, a podczas mroźnych nocy w wewnętrznej kieszeni śpiworu. To pomagało uchronić urządzenie przed zimnem. Dzięki aramidowym pleckom, smartfon dużo lepiej znosi siarczyste mrozy, niż modele telefonów ze stalową lub aluminiową obudową. Włókna aramidowe nie pochłaniają tak bardzo energii cieplnej jak metale. W niskich temperaturach obudowa Thinkphone nie będzie taka zimna, a w czasie upałów, smartfon nie rozgrzeje się tak bardzo. Zdarzyło mi się, że telefon wypadł mi z ręki i wpadł w głęboki śnieg lub uderzył w lodową nawierzchnię. Dzięki solidnej obudowie i pancernym normom byłem spokojny o jego działanie. To pierwsza, ale na pewno nie ostatnia moja podróż rowerowa z Thinkphone by Motorola.
Rolę licznika rowerowego przejął zegarek sportowy Suunto 9 Peak Pro. Ze względu na zimowe, mroźne warunki wyprawy, zamiast licznika rowerowego, zegarek przez całą wyprawę, każdego dnia od startu do mety przez cały dzień mierzył odległość, prędkość, wysokość, czas jazdy i wiele innych zmiennych. Aby oszczędzić baterię wyłączyłem opcje kroków, tętna, saturacji i jechałem w trybie baterii “Wytrzymałość”. Wydaje mi się, że zegarek dodawał mi kilka kilometrów na każde przejechane 100. Tryb kolarstwo gravelove włączałem i wyłączałem już w namiocie, oczywiście podczas przerw doszło trochę kroków bez pauzowania podczas dnia, więc dodatkowe metry i kilometry to zasługa chodzenia z zegarkiem w trybie rowerowym. Podczas całego dnia na wyżej wymieniowych ustawieniach bateria zegarka podczas 11-12 godzin aktywności zużywała około 20-25%, więc zegarek starałem się ładować co około 4 dni. Myślę, że to mimo wszystko bardzo dobry wynik. Temperatury na wyprawie schodziły poniżej 30°C, jednak zegarek miał ciepło na nadgarstku i pod puchową kurtką. Nie był aż tak narażony na ekstremalne zimno. Funkcja szybkiego ładowania także mnie nie zawiodła, wystarczyło, że w restauracji podłączyłem zegarek na pół godziny i bateria była prawie pełna. W trybie baterii “Wytrzymałość” największe przekłamanie zauważyłem w pomiarze kalorii. Codziennie zegarek wskazywał zaledwie około 1000 spalonych kcal, co oczywiście jest mocno zaniżone. Wiem, że podczas całodziennej jazdy z obciążeniem na rowerze spalam około 6000-8000kcal dziennie w zależności o trasy, warunków, wiatru, itp.
Ze sprzętu który się nie sprawdził na wyprawie i z którego byłem zadowolony mniej, był namiot MSR Elixir 1. Wydając tysiaka na namiot marki, która pretenduje do miała jednych z najlepszych spodziewałem się trochę więcej wytrzymałości. Po zaledwie kilku noclegach gumki łączące poszczególne rurki stelaża zaczęły się rozciągać i namiot przestał składać się praktycznie sam. Stelaż musiałem łączyć ręcznie co zajmowało znacznie więcej czasu. Starałem się je trochę naciągnąć na końcówkach stelaża i czasami to pomagało. Elixir 1 to namiot 3-sezonowy i w sumie nie wiem, czy nie powinien być wykorzystywany w tak mroźnych nocach. Być może niskie temperatury negatywnie wpływają na gumki. Podczas jednej z nocy pękł mi też stelaż na jednym z połączeń. Praktycznie każdej nocy miałem problem ze znaczną kondensacją pary wodnej, osadzaniem jej i zamarzaniem na ściankach namiotu, śpiworze i pozostałych rzeczach wewnątrz. Może jednoosobowy namiot jest zbyt mały na zimowe wyprawy i silne mrozy. Poza utrzymywaniem suchości w środku, gotowaniem na zewnątrz, otwartych otworach wentylacyjnych, a nawet częściowym rozpinaniem wejścia do namiotu i spaniu w kominie na ustach i nosie nie udało mi się poradzić ze znacznym zamrażaniem powierzchni wewnątrz.
Czterosezonowa mata EXPED SynMat 9 LW z wysokim współczynnikiem izolacji na poziomie R-Value 5,2 wytrzymała trudy wyprawy, dobrze izolowała i nie uległa uszkodzeniu. Podczas całego dnia w sakwie materiał maty także mocno sztywniał, a mimo tego matę dało się nadmuchać normalnie. Do nadmuchania maty potrzebowałem 15-16 wdmuchnięć i kilka razy wykorzystać zintegrowaną z matą pompkę. Producent pozwala na korzystanie maty do -20°C. W najzimniejszą noc miałem -36°C i nie odczuwałem chłodu spod spodu. Zapewne to zasługa puchowego śpiworu, jak i dodatkowych warstw jakie miałem pod sobą (śpiwór, mata, karimata, podłoga namiotu).
Podczas wyprawy korzystałem z kuchenki gazowej KOVEA na kartusze z zakręcanym gwintem. W Fairbanks udało mi się nawet zakupić zimową wersję gazu ze specjalną mieszanką propan butanu na mroźne warunki. Kuchenki używałem do gotowania wody, rozpuszczania śniegu na wodę i raz jako źródło ciepła w bardzo mroźną noc. Podczas jednego z zimniejszych dni kuchenka raz odmówiła mi posłuszeństwa. W temperaturze poniżej -25°C zamarzła i nie mogłem zagotować wody. Iskrownik działał prawidłowo, więc być może przymarzła reszka gazu w przewodzie zasilającym.
Ciągła ekspozycja na silny mróz powodował wiele niedogodności, które w dodatnich temperaturach się nie zdarzają. Przez nie do końca szczelny termos kilkukrotnie zamarzła mi w nim woda, miałem też problem z odkręceniem zamarzniętego kubka jak i korka. W kolejnych dniach na termos wkładałem rękawiczkę i owijałem w ubranie. To wystarczyło, żeby woda nie zamarzała i dłużej utrzymywała się w nim wyższa temperatura. Na Antarktydę będę potrzebował większe termosy (1L) o długim czasie utrzymywania ciepła. Prawie cała żywność, krew, pasta do zębów, antyperspirant, klej do dętek zamarzło na kość po kilku dniach podróży i przy wyższych mrozach. Tylko zimowy olej do łańcucha eLUBE oparł się niskim temperaturom. Szybko pękł mi klips do tylnej lamki, a w konsekwencji lampkę zgubiłem i musiałem kupić nową, aby móc jechać przed wschodem i po zachodzie słońca.
Brakowało mi torby na kierownicę w której trzymam podstawowe przedmioty. Aparat i powerbank w torbie szybko by się rozładowały od mrozu, więc zrezygnowałem z jej zabrania na Alaskę. Muszę w końcu przetestować pomysł połączenia dynama z matą grzewczą. Mata grzewcza zasilana przez dynamo, umieszczona w torbie izotermicznej powinna być dobrą alternatywą do zabezpieczenia baterii i akumulatorów przed niskimi temperaturami.
Przy niskich temperaturach sporo materiałów twardnieje, sztywnieje lub całkiem zamarza. Części ubrań, zamki, linki, plastikowe, gumowe, a nawet metalowe części na mrozie zaczynają pracować inaczej niż w plusowych temperaturach. Dobierając sprzęt na typowo zimową wyprawę, trzeba brać pod uwagę niskie temperatury i komplikacje z tym związane.
Na 66° szerokości geograficznej północnej przekroczyłem koło podbiegunowe. Zarówno Deadhorse, Prudhoe Bay, jak i Oliktok Point leżą w kole podbiegunowym na 70 stopniu szerokości geograficznej północnej. W 2014 roku, podczas letniej wyprawy rowerowej przekroczyłem koło podbiegunowe i 71°N. Z Polski dojechałem do przylądka północnego Nordkapp w Norwegii.
Dla przykładu 28 dnia lutego 2023 roku słońce wzejdzie o godzinie 8:25 i zajdzie o 17:47 w Deadhorse. Słońce w najwyższym punkcie było o godzinie 13:05, a dzień trwał 9 godzin i 21 minut. Do tego mogę doliczyć jeszcze możliwość jazdy podczas świtu i zmierzchu. Mając możliwość około 10 godzin jazdy osiągnięcie 100 kilometrów dziennie na rowerze było całkiem realne. W lutym w Deadhorse, dzień wydłuża o około 3-5 minut każdego dnia.
Średnia temperatura dobowa w lutym dla Anchorage to -5.9°C. Pod koniec lutego mogą się zdarzyć dni z temperaturą dodatnią. Rekordowe temperatury dla Anchorage w lutym to +9 i -33°C. Średnia temperatura dobowa w marcu dla Anchorage to -3.4°C. W najcieplejszym dniu w marcu było +12°C. W nocy w Anchorage temperatury w lutym i marcu często sięgają nawet -19°C, a rekordowa najniższa to -31°C. Najwyższa zarejestrowana temperatura w Deadhorse to 29°C 13 lipca 2016 roku. Najniższa zarejestrowana temperatura to -52°C 27 stycznia 1989 roku. Średnia dzienna temperatura dla Deadhorse w lutym i marcu to odpowiednio -29,4 i -27.2°C. W okresie zimowym często można zaobserwować zorzę polarną (Aurora borealis).
Dalton Highway to droga oznaczona jako Alaska Route 11 w stanie Alaska. Wybudowana w 1974 roku jako droga zaopatrzeniowa dla Ropociągu Trans-Alaska. Została Nazwana na cześć Jamesa Daltona, urodzonego na Alasce inżyniera, który nadzorował między innymi stworzenie systemu wczesnego ostrzegania przed sowieckimi rakietami w okresie zimnej wojny. James W. Dalton jako ekspert od arktycznej inżynierii pełnił funkcje konsultanta we wczesnym odkrywaniu ropy naftowej w Północnej Alasce. Kierował on i nadzorował budowę drogi 11. Droga zaczyna się od skrzyżowania Elliott Highway, 84 mile na północ od Fairbanks, a kończy się w Deadhorse/Prudhoe Bay. Biegnie równolegle do systemu rurociągów Trans-Alaska. Ropociąg alaskański jest w stanie przetransportować ponad 2 miliony baryłek ropy dziennie, choć zwykle działa znacznie poniżej swojej maksymalnej przepustowości.
To jedna z najbardziej odizolowanych dróg Świata, najdalej wysunięta na północ droga w Ameryce Północnej oraz jedna z kilku najbardziej wysuniętych na północ dróg Świata. Dalton Highway to dwupasmowa droga, o długości 414 mil czyli mniej więcej 666 kilometrów. Część drogi jest asfaltowa, a część szutrowa, żwirowa i kamienista. Zimą pokryta śniegiem i lodem. Miejscami dość prymitywna i niebezpieczna, a na wielu odcinkach wąska, kręta i stroma. W większości zbudowana na lodowej wiecznej zmarzlinie. Najwyżej droga wznosi się na wysokość 1444 metrów n.p.m, gdy przecina pasmo górskie Brooks na przełęczy Atigun Pass. Na trasie jest sporo krótkich podjazdów i zjazdów, z których najbardziej strome ma aż 16% nachylenia. Najbardziej rozpoznawalne zjazdy/podjazdy to Beaver Slide i Ice Cut.
W lecie, jak i w zimie sama droga oraz osada Deadhorse są celem wielu wypraw i ekspedycji – camperowych, motocyklowych i rowerowych. Deadhorse na Alasce, było także początkiem wielu wypraw dla podróżników rowerowych, którzy wyznaczali sobie koniec trasy w Ushuaia w Ameryce Południowej. Dalton Highway znana jako najbardziej odizolowana droga Świata, sprawia że samotna podróż rowerowa staje się jeszcze bardziej odosobniona. Droga ta była tematem pierwszego odcinka serii “Najniebezpieczniejsze Drogi Świata” telewizji BBC. Pomiędzy osadą Deadhorse, a polami roponośnymi Prudhoe Bay swój początek ma droga Pan-American Highway.
Na trasie są tylko cztery miejsca, w których można liczyć na zakup paliwa, posiłek, nocleg i jakąkolwiek pomoc: Yukon River Camp na 56 mili, Coldfoot na 175 mili, Wiseman na 188 mili i Deadhorse na końcu autostrady na 414 mili. W stacjach utrzymania ruchu Departamentu Transportu, ani w stacjach pomp Alyeska Pipeline Service nie ma możliwości ze skorzystania z usług publicznych, z wyjątkiem sytuacji nagłych, zagrażających życiu i zdrowiu. Najbliższe pogotowie ratunkowe i służby medyczne znajdują się w Coldfoot i Deadhorse. Na drogach Alaski często nie ma zasięgu telefonii komórkowej, a niektóre telefony satelitarne nie działają w zasięgu pasma górskiego Brooks. To najdłuższy odcinek bezobsługowej drogi w Ameryce Północnej bez stacji benzynowych, restauracji, hoteli i podstawowych usług.
Na drodze mogą się zdarzyć złe warunki pogodowe, słaba widoczność ze względu na śnieg i mgłę, lawiny i silne wiatry. Pasy ruchu często zwężają się nagle z dwóch w jeden i odwrotnie. Wszystko to przyczynia się do wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych. Funkcjonariusze policji drogowej są przyzwyczajeni do wypadków na trasie i prowadzą regularne patrole śmigłowcowe w celu wykrycia wypadków i awarii ciężarówek. Droga miejscami jest wąska, a na zaśnieżonych odcinkach trudno jest mijać i wyprzedzać samochody ciężarowe, co bardzo utrudnia kierowcom dostęp do służb ratunkowych w razie wypadku. Ograniczenie prędkości na całym odcinku drogi to 50 mil na godzinę czyli 80km/h, jednak większość kierowców jeździ o wiele wolniej, zwłaszcza w zimie, w okolicach przełęczy Atigun Pass i na nierównych odcinkach z ogromnymi lejami.
Droga Daltona przeznaczona jest głównie dla ciężarówek, a nie dla samochodów osobowych. Zaleca się, aby drogę pokonywały pojazdy typu pickup, SUV lub 4×4 czyli samochody o dużym prześwicie. Jako główna droga zaopatrzeniowa dla pól naftowych Prudhoe Bay, jest stale pokonywana przez duże ciągniki siodłowe i ciężarówki przegubowe, często ponadgabarytowe transportujące zapasy, w tym żywność i paliwo. Droga lokalnie nazywa się North Slope Haul Road i traktowana jest jako droga dostawcza przeznaczona do transportu ciężkiego lub masowego przewozu materiałów pojazdami ciężarowymi w przemyśle wydobywczym. Gdy autostrada jest zamknięta, straty ekonomiczne szacuje się na 1 milion dolarów dziennie. Autostrada Dalton jest otwarta przez cały rok, około 3700 ciężarówek przejeżdża nią każdego miesiąca, nawet podczas arktycznej zimy.
Z Deadhorse (Prudhoe Bay) teoretycznie można dojechać do najbardziej na północ wysuniętego punktu z możliwością jazdy w Ameryce Północnej (Northernmost Drivable Point in North America) jadąc ciągle od południa. Ten punkt to Oliktok. Z Deadhorse do Morza Arktycznego jest około 20km, a do punktu Oliktok około 50 km drogi. Powyżej Deadhorse znajdują się jednak zamknięte pola roponośne, także prywatne i przejazd choćby do Oliktok wymaga pozwolenia i zorganizowanego płatnego przejazdu grupowego. Zimą z zatoki Prudhoe Bay prowadzi lodowy odcinek drogi do miasteczka Barrow.
Atigun Pass – to przełęcz górska w paśmie Brooks Range na Alasce i jedyna przełęcz przecinająca to pasmo. Przełęcz Atigun łączy pola roponośne z obszarów North Slope z centralną i południową Alaską. To najwyższa przełęcz drogowa Alaski, utrzymywana w przejezdności przez cały rok. Znajduje się na znaczniku milowym 244 drogi, na północ od osady Coldfoot. Jej wysokość to 1444 metrów nad poziomem morza, jest nieutwardzona, a nachylenia drogi sięgają 11-12%. Na przełęczy znajduje się Wododział kontynentalny (Continental Divide). Rzeki na północ od przełęczy uchodzą do Oceanu Arktycznego, a rzeki na południe do Morza Beringa. Przełęcz jest najbardziej niebezpiecznym dla ciężarówek odcinkiem drogi Dalton Highway, wiele samochodów ciężarowych na zjazdach przełęczy wypadło z drogi. Ze zboczy wzdłuż drogi przełęczy często schodzą lawiny. Z powodu silnych prądów powietrznych nad Atigun nie latają małe samoloty. Przełęcz Anaktuvuk jest preferowana jako bezpieczniejsza trasa latania. Przełęcz Atigun znajduje się w kole podbiegunowym i pogoda ma ogromny wpływ na jej przejezdność. Temperatury do kilkudziesięciu stopni poniżej zera, regularne burze śnieżne, huraganowe wiatry, okazjonalne lawiny i ogólne surowe warunki regionu sprawiają, że przełęcz nie jest gościnna. Za przełęczą po stronie północnej, wjeżdża się w surową tundrę. Nie ma już drzew, jest mniej śniegu ze względu na ciągły wiatr. Z cienkiej warstwy zmrożonego śniegu wystają tylko niskie krzaki i trawy.
Według Departamentu Spraw Wewnętrznych USA (Bureau of Land Management) na drodze Dalton Highway obowiązuje 8 głównych zasad:
– duże ciężarówki mają pierwszeństwo
– zawsze jedź z włączonymi światłami, aby inni mogli cię zobaczyć,
– utrzymuj przednie i tylne światła w czystości, aby były widoczne
– trzymaj się prawej strony drogi
– nie zatrzymuj się na mostach lub wzgórzach
– regularnie sprawdzaj lusterko wsteczne
– jeśli zauważysz dziką zwierzynę, zjedź w bezpieczne miejsce przed zatrzymaniem się
– zwolnij podczas mijania innych pojazdów (zwłaszcza rowerzystów i motocyklistów), aby zmniejszyć ryzyko ochlapania błotem lub wylatujących kamieni spod opon.
Alaska – to stan Stanów Zjednoczonych w północno-zachodniej części Ameryki Północnej, będący eksklawą USA. Graniczy od wschodu z Kanadą, a od zachodu, przez Cieśninę Beringa, z Rosją. Jako jeden z dwóch stanów (Hawaje), nie graniczy z żadnym innym stanem USA. Południe stanu jest górzyste i pokrywa je pasmo górskie Alaska Range). Jest to najwyższa część łańcucha Kordylierów z najwyższym szczytem kontynentu – Denali (Mount McKinley) 6194 m n.p.m. Na trasie wyprawy przejadę obok Parku Narodowego Denali. Szczyt należy do Korony Ziemi.
Alaska ma największą powierzchnię wśród stanów Stanów Zjednoczonych oraz najmniejszą gęstość zaludnienia. Anchorage i Fairbanks to dwa największe miasta Alaski, stolicą stanu jest jednak zaledwie trzydziesto-tysięczne Juneau. Łącznie, te trzy miasta są domem dla około połowy mieszkańców stanu. Wzdłuż drogi Dalton HWY są tylko trzy osady z łączną liczbą 65 stałych mieszkańców.
Alaska to stan, w którym odnotowano najniższe temperatury w USA. Klimat regionów, przez które przemierza droga Dalton Highway, waha się od subarktycznego do polarnego. W części południowej klimat jest umiarkowany chłodny, a na dalekiej północy subpolarny. Zakres zmian temperatury powietrza w ciągu roku: od −51 °C w zimie do 32 °C w lecie. Zima trwa 9 miesięcy i jest bardzo mroźna, a w czasie jej trwania wieją silne wiatry, osiągające prędkość 100 km/h oraz powstają burze śnieżne charakterystyczne dla strefy tundry.
Na 56 mili droga Dalton Highway przebiega przez rzekę Jukon River. To największa rzeka w północno-zachodniej Ameryce Północnej. Ponad połowa jej biegu jest na Alasce, natomiast górna część płynie w większości przez kanadyjskie terytorium Jukon, które tej rzece zawdzięcza nazwę. Rzeka ma długość 3185 km i wpływa do Morza Beringa w delcie Jukon-Kuskokwim. Jukon zamarza na około 8 miesięcy. Jukon znaczy „wielka rzeka” w języku gwich’ińskim używanym przez indiańskie plemię Gwich’in.
W lipcu 1741 roku rosjanie zdobyli Alaskę. 126 lat później car Aleksander II sprzedał ją Amerykanom. Traktat został podpisany po długich negocjacjach w nocy z 29 na 30 marca 1867 roku. Amerykanie odkupili Alaskę za 7,2 mln dolarów, płacąc po 2 centy za akr. Senat Stanów Zjednoczonych ratyfikował zakup Alaski 9 kwietnia 1867 roku. Izba Reprezentantów zrobiła to dopiero 14 lipca 1868. Alaska 49 stanem stała się dopiero po II wojnie światowej, 3 stycznia 1958 roku (półtora roku później 50-tym stanem USA zostały Hawaje). Kupno Alaski przez Stany Zjednoczone uznano początkowo za jedną z najgorszych transakcji w historii USA. Dopiero pod koniec XX wielu docenione zostały surowce, głównie złoto i ropa naftowa, która skrywała ziemia.
Prudhoe Bay – osada w dystrykcie North Slope, w stanie Alaska, w Stanach Zjednoczonych, położona w pobliżu wybrzeża Morza Arktycznego. Przez większość czasu przebywa tam kilka tysięcy pracowników zatrudnionych na pobliskich polach naftowych. W Prudhoe Bay znajduje się północny kraniec rurociągu alaskańskiego, biegnącego na południe do portu w Valdez. W pobliżu zlokalizowana jest osada Deadhorse. Przez sporą część drogi Dalton Highway jechałem wzdłuż rurociągu alaskańskiego Alyeska Pipeline. Droga kilka razy krzyżuje się z rurociągiem, a sam rurociąg czasami znika wkopany w ziemię. Ironia, że tyle milionów baryłek ropy naftowej biegnie rurociągiem na południe, a dziesiątki cystern z paliwem muszą dowozić paliwo z południa do Deadhorse. Widocznie budowa rafinerii w tak niesprzyjającym miejscu nie jest możliwa. Cena galona benzyny w Anchorage wynosiła około 3.5$, w Deadhorse było to ponad 7$.
Deadhorse – obszar niemunicypalny obok osady Prudhoe Bay. Większość obiektów w mieście przeznaczona jest dla pracowników zatrudnionych na polach naftowych w Prudhoe Bay. Deadhorse znajduje się niewielka baza turystyczna. W pobliżu Deadhorse znajduje się północny kraniec autostrady Dalton Highway, biegnącej z południa, z okolic miasta Fairbanks oraz lotnisko Deadhorse Airport.
napisz coś od siebie